oder: Warum ich um Rostock lange einen Bogen machte und mich vor langer Zeit
entschied, doch nicht Kapitän zu werden

Ein Bericht von Michael Müller

Meer, Hafen, Schiffe, hinzu ein bisschen interessante Geschichte und ein paar ebensolche Gesichter – das kann eine Stadt kulturell wie touristisch anziehend machen. Für Rostock traf und trifft das  eigentlich zu, doch ich selbst konnte das eine Zeit lang nicht so sehen. Nämlich seit August vor 30 Jahren. In Rostock-Lichtenhagen hatte damals ein täglich anschwellender Rassisten-Mob Ausländer gejagt und drangsaliert. Unter dem Beifall Abertausender städtischer und angereister Claqueure. Ekelhaft.
Deshalb tat ich mir die Stadt danach lange nur ungern an.

Beruflich musste ich es ohnehin nicht, weil ich als Auslandsreporter wieder viel in Südosteuropa unterwegs war. Rostock war für mich gedanklich weit weg, Rügen reichte mir von der Ostseeküste. Dann aber hörte ich vor ein paar Jahren im Autoradio zufällig den Rostocker Rapper Marteria mit einem mich elektrisierenden Text. Der Typ, Jahrgang 1982, arbeitete darin die jüngste Stadtgeschichte poetisch klug und ergreifend auf. Das klang fast schon wie eine Hymne. Und zwar wie eine, bei der selbst der etwas dick aufgetragene Refrain noch glaubhaft wirkt: „Du bist so ehrlich zu jedem / Du bist so herrlich dagegen / Ja, du hast mich groß und stark gemacht / Ich zieh‘ los und such‘ mein Glück / Doch dein Licht zieht mich zu dir zurück / Mein Rostock.“ Ein junger Mann, offen, kritisch, deutlich antirassistisch, wie es in dem Gespräch mit der Radiomoderatorin anklang, dem tausende Gleichaltrige beim Konzert im vollen Rostocker Stadion zujubelten. Da muss doch einfach etwas Neues, Wahres von einem inzwischen anderen Rostock dran sein, als das unappetitliche, das ich einst erlebte.

Derart längst leichteren Sinnes kam ich jüngst wieder einmal nach Rostock; CTOUR machte es möglich. Anlass war eine eintägige Angebots- und Leistungs-Präsentation der Scandlines Deutschland GmbH.

Das Unternehmen betreibt die beiden wichtigsten deutsch-dänischen Ostsee-Fährrouten.

Eine zwischen Puttgarden (Insel Fehmarn) und Rødby (Insel Lolland), die andere zwischen Rostock und Gedser (Insel Falster).

(links: Während der Überfahrt wehen die Scandlines- und Dänemark-Flagge)

Auf letzterer gab es bei einem Hin-und-zurück-Törn mit der „Berlin“ kurze Vorträge, Frage-Antwort-Runden, Besichtigungen vieler Bordeinrichtungen bis hoch auf die Brücke und nebenher feine Kaffeezeit. 

Aktuelles Scandlines-Credo: „Neue Mobilität 2022“

Das aktuelle Credo von Scandlines lautet „Neue Mobilität 2022“. Für Otto Normalverbraucher ließe sich das übersetzen mit: effizienter und entspannter kommt man weder für einen Tagestrip noch für eine Halbjahresauszeit ins Nachbarland. Michael Dietz, der bei Scandlines für Marketing und Verkauf zuständige Manager, unterfüttert das für uns rund 20 CTOUR-istinnen und -isten ausführlich mit Zahlen und Fakten, Vergleichen und Veränderungen, bezogen aufs eigene Unternehmen sowie auf die Branche insgesamt.

Rostock – Gedser und zurück funktioniert zehn Mal täglich mit den Schwesterfähren „Berlin“ und „Copenhagen“ (seit 2016 in Dienst); Platz ist für 1000 bzw.1300 Passagiere sowie für bis zu 460 PKW bzw. 96 LKW; Überfahrtzeiten zwei Stunden, Be- und Entladen eine gute Viertel Stunde; Preisbeispiel 1: einfache Fahrt, Hauptsaison, Kategorie Standard, PKW incl. 9 Personen – 129 Euro; Preisbeispiel 2: Tagesausflug, Hauptsaison, PKW, 138 Euro incl. 50 Euro Cashback-Gutschein (auf der Rücktour an Bord auszugeben oder gegen Bares einzutauschen).

So ein Preis-Leistungs-Verhältnis sei im Fähr-Business so gut wie einmalig, betont Dietz. Und das würden die Fahrgäste, 7,3 Millionen waren es im vergangenen Jahr, genau registrieren und gern annehmen. Der Marketingchef illustriert das an Hand einer Buchungskurve, die an bestimmten Tagen scharf nach oben schnellt. Beispielsweise an denen die Ticket-Abfahrtsbindungen in dieser Saison wegfielen oder es von nun an 5 Prozent Rabatt bei Onlinebuchungen gibt. Aber Urlaubsstart und -finale per Fähre locke nicht nur Schnäppchenjäger an, sondern vor allem die Dauerschipper. Warum?

„Wegen des maritimen Erlebnisses, wegen der garantiert entspannten Urlaubshektikpause an Bord für die ganze Familie, wegen der klimaschonenden Art der Beförderung“,

zählt Michael Dietz auf. 

Wettrennen um kleinsten CO2 -Fußabdruck

Letztere erläutert dann Marco Möller, zuständiger Scandlines-Manager für Sonderaufgaben, an Hand von CO2 -Fußabdruck, Hybridantrieb und dem Rotorsegel, das auf der „Berlin“ seit kurzem weithin sichtbar die Deckaufbauten überragt. Den relativ geringsten CO2 -Fußabdruck bei Verkehrsmitteln insgesamt hinterlasse bislang der „Eurostar“ bei seinem Tunnel-Hin-und-Her zwischen UK und europäischem Festland.

„Und wir wollen den in den nächsten zwei, drei Jahren unterbieten, stehen derzeit schon nahe an diesem Bestplatz“,

verrät Möller. Dafür sind die Scandlines-Fähren bereits auf ein Hybrid-Antriebssystem umgerüstet worden, das Diesel- mit elektrischem Batterieantrieb kombiniert. So wurden auf der „Berlin“ bei gleichbleibender Antriebsleistung (nämlich 18 000 kW für 22 Knoten) die CO2 Emissionen um bis zu 15 Prozent verringert. „Hinzu kommen nun noch weitere fünf Prozent durch den Einsatz des Rotorsegels“. Stefan Wehland, Kapitän der „Berlin“, demonstriert uns den Effekt dann auch sichtbar an den Messgeräten auf der Brücke der „Berlin“. Er drosselt kurz die Rotorsegelleistung, und schon fordert die Antriebsmaschinerie mehr konventionelle Leistung ab.

Das Rotorsegel-Wirkprinzip beruht auf einem schon seit über 100 Jahren bekannten strömungsmechanischen Phänomen: Ein rotierender runder Körper, also etwa Kugel oder eben ein Zylinder, entfaltet bei einem Windauftreffwinkel von möglichst 90 Grad eine erstaunliche Querkraftwirkung. Und hilft der Maschine der „Berlin“, das Schiff quasi „segelnd“ voranzutreiben.

Dieses „Segel“ ist praktisch ein Rohr mit etwa drei Meter Innendurchmesser und 30 Meter Höhe. Es steht senkrecht und sich dabei zügig drehend  mittschiffs ganz oben an Deck, ein Hingucker wie die Schornsteine einstiger Ozeandampfer. Die Fahrgäste bekommen große staunende Augen. Ein wohl nicht unerheblicher Werbeeffekt. 

Beharrlichkeit und Risikobereitschaft lassen alte Idee glänzen

In der Fachliteratur läuft das Ganze unter Flettner-Rotor. Benannt nach Anton Flettner, der ihn 1924 erfand, ein deutscher Ingenieur, der es zwischen 1912 und 1960 auf 1000 Patente gebracht haben soll. Technisch-ökonomisch so richtig in der Breite durchgesetzt hat sich der maritime Flettner-Rotor jedoch noch nicht. Allerdings, so Scandlines-Experte Möller, wiegt der bislang „nur“ bis zu fünf Prozent reichende CO2 -Emissions-Einsparungseffekt inzwischen doppelt und dreifach. Und zwar wegen der globalen Notwendigkeit, Stichwort CO2 -Fußabdruck, ebenso wie betriebswirtschaftlich, Stichwort steigende Treibstoffpreise.

Aber manche Ideen dämmern in der Technikgeschichte eben länger vor sich hin, bis ihre Zeit kommt. Meist gepusht von Beharrlichkeit und Risikobereitschaft wurden so letztlich auch E-Autos, Kontaktlinsen oder Solarzellen zum ganz großen Wurf.

Und an Beharrlichkeit und Risikobereitschaft scheint es den Scandlines-Ingenieuren nicht zu fehlen. Man sieht sich jedenfalls, so Michael Dietz (links im Bild) und Marco Möller einhellig, insgesamt gut aufgestellt.

Auch angesichts der heute unkalkulierbaren Risiken, die Krieg und Corona noch in sich bergen können.

Am ersten Liegeplatz der „Völkerfreundschaft“ 

Zurück in Rostock, aber nicht gleich retour nach Berlin. Falk Zachau hat uns noch auf eine Hafenrundfahrt mit seiner Dienstbarkasse eingeladen.

Einst zu hoher See gefahren, dient er in Rostock als Hafenkapitän und Leiter des Hafen- und Seemannsamtes. Das ist zum einen die zuständige Ordnungsbehörde, zum anderen der Betreiber des kommunalen Hafenbereichs.

An Bord nimmt er uns etwa an der Stelle, wo nach der Eröffnung des Überseehafens 1960 das allererste Schiff festgemacht hatte: das FDGB-Urlauberschiff „Völkerfreundschaft“. Nur fünf Jahre zuvor war damals der erste „Spatenstich“ per Eimerketten-Schwimmbagger für die neue Fahrrinne vollzogen worden. Da drüben, bedeutet uns Zachau, stehen noch die allerersten der alten Lagerhallen. Davor werden gerade tonnenschwere Stahlträger für eine neue Kaimauer senkrecht eingerammt. Ziemlich eng beieinander und in einer Länge von etwa 200 Metern. Da sind eine Million Euro im Handumdrehen verbaut. Der Betrieb eines Überseehafens kostet schon so einiges, aber er bringt auch einiges ein, versichert der Hafenkapitän. Er dürfte und müsste das als einer der ersten wissen.

Wertschöpfung nun gleich an der Kaikante

Wir tuckern die Becken B und C rauf und runter: Stückgut-Terminal und Kohlelager, Getreide- und Düngemittelkai, Öl- und Chemiehafen. Überall Hafenbetriebsamkeit wie man es eben so vom Film oder aus der Literatur kennt.

Doch da ist noch etwas anderes. Ein riesiges Firmenschild des Liebherr-Konzern: Hauptsitz in der Schweiz, 1953 europäischer Hydraulikbagger-Pionier, aktuell 50 000 Mitarbeiter weltweit, Jahresumsatz rund 13 Milliarden Euro. Das Unternehmen hat bereits vor über 20 Jahren seine gesamte Hafenmobil-, Off-Shore- und Schiffskransparte sowie die Produktion von Container-Greifstaplern direkt aufs Gelände des Überseehafens verlegt.

„Und natürlich verdienen auch wir ordentlich bei dem ganzen Geschäft.“

Andere Firmen haben auf dem Hafengelände bereits nachgezogen. Darunter etwa eine der Mälzereien von Malteurop (in Weltspitzengruppe der Branche) oder das Großrohrwerk der EEW Group (rund 800 Millionen Euro Jahresumsatz) das Monopiles baut, diese gewaltigen Pfähle, auf denen Offshore-Windenergieanlagen stehen. In der weiteren Hafenplanung nimmt derzeit sogar der Aufbau einer neuen Top-Technologie mit mehreren Partnern konkrete Formen an: die Wasserstoffproduktion.  

Überseehafen mit Kurs auf neuen Umschlagrekord

Zu eng wird es am Standort Überseehafen indes noch nicht. Und den Rang des größten Mehrzweckhafens im Ostseeraum dürfte Rostock wohl auch weiterhin behalten (in Deutschland übrigens Platz 4 hinter den Nordseehäfen Hamburg, Bremen/ Bremerhaven und Wilhelmshaven).

2021 belief sich der Umschlag auf 28,7 Millionen Tonnen. Das war neuer Jahresrekord, und auch die diesjährigen Halbjahreszahlen sind die höchsten seit Hafeninbetriebnahme. 1990 hatte es übrigens einen schlimmen Einbruch gegeben. Nur acht Millionen Tonnen, 1989 waren es – DDR-Rekord – noch 20 Millionen. Danach kletterte die Tonnage wieder stetig, allerdings langsamer als zu DDR-Zeiten. Doch stattdessen kamen eben auch völlig neue Geschäftsfelder sowie viel neue Infrastruktur hinzu, die sich positiv aufs Betriebsergebnis auswirken, berichtet Hafenkapitän Zachau. Beispielsweise die Partnerschaft mit Scandlines inclusive des Fährterminals oder das Kreuzfahrtgeschäft. In letzterem sind für dieses Jahr etwa 140 Anläufe avisiert, die über das 2005 in Betrieb gegangene Extraterminal abgewickelt werden.

Kreuzfahrer zieren sich noch beim Landstromangebot

An dem Kreuzschifffahrt-Liegeplätzen stoppen wir, und Zachau erläutert uns ein Beispiel für klimaschonende und nachhaltige Hafenwirtschaft. Seit einem Jahr gibt es hier eine Landstromanlage für Kreuzfahrtschiffe.

Bislang mussten die während der Liegezeiten zur Eigenenergieversorgung ihre Diesel tuckern lassen. Nun können jeweils zwei Schiffe über alle international gängige Bordsysteme gleichzeitig mit Landstrom aus erneuerbaren Quellen versorgt werden. Könnten, schränkt  Zachau ein. Der Hafen selbst kann die Kreuzer dazu nicht verpflichten. Wenn denen ihr Eigen-Dieselbetrieb als die billigere Variante erscheint, lassen sie es weiter tuckern oder suchen sich einen anderen Hafen.

„Mehr solcher Landstromanlagen auch in den anderen Ostseehäfen sowie möglichst verpflichtende Absprachen zwischen ihnen zur Nutzung dieser umweltschonenden Technik wäre sehr dienlich“,

hofft der Hafenkapitän.

Apropos Hafenkapitän. Als ich diesen Berufsrang von Falk Zachau hörte, kam eine Erinnerung aus ferner Jugendzeit in mir hoch. An einen seiner Vorgänger, vermutlich sogar an den ersten in diesem Amt im Rostocker Überseehafen, hatte ich als Neun- oder Zehnklässler einst einen Brief geschrieben. Und zwar mit der Frage, wie ein Berliner Junge einmal Kapitän auf großer Fahrt werden könne. Woher ich diesen Adressentipp hatte, weiß ich nicht mehr. Dafür erinnere ich mich noch gut an die Kernaussage des   Antwortschreibens, bestimmte es doch nicht unwesentlich meinen künftigen Berufsweg. Der gute Mann riet mir nämlich zu einer Lehre als Schlosser oder Elektriker, zu einem anschließenden dreijährigen Dienst bei der Volksmarine, um mich danach bei der damaligen Seefahrtschule in Wustrow zu bewerben. Das war sicher gut gemeint, aber das schien mir alles Jahrzehnte zu dauern. Ich ließ also den Kapitän für große Fahrt fahren – und wurde Journalist. Der Job war dann auch interessant und fernwehstillend, abenteuerlich und heimwehmachend. Und letztlich habe ich auf diesem Umweg nun sogar noch einen Hafenkapitän persönlich kennengelernt. 

Michael Müller, gelernter Maschinenbauer, studierter Journalist und Slawist. Volontariat „Berliner Zeitung“, Berufseintritt „Neues Deutschland“. Redakteur, Auslandskorrespondent, Ressortleiter, Vize-Chefredakteur, Gründungs-Co-Geschäftsführer der ND-GmbH. Spezielles Fachgebiet Südosteuropa. Freie Mitarbeit für diverse Medien (vor/nach 1990). Als Rentner freiberuflich auch Guide für Studien- und Kulturreisen durch Balkanländer für verschiedene Spezialveranstalter. Hobbys: Laufen, neudeutsch: Jogging, Kinder-Fußball-Trainer, Literatur, Jazz, Mathematik (u.a. regelmäßige Kolumne „Denkspiel mit Mike Mlynar“ in nd-DieWoche), Basteln für/in Haus, Hof, Garten. Verheiratet, Kinder und Enkel. CTOUR-Mitglied seit Ende der 1990er Jahre.

Fotos: Hans-Peter Gaul

Weitere Informationen:
www.Scandlines.de
www.rostock.de/hafenamt